Derzeit wird über eine Kaufprämie diskutiert, um den Absatz von Elektroautos zu befördern. Eine Studie der TU Braunschweig zeigt nun, dass das Ziel der Bundesregierung – eine Million E-Autos bis zum Jahr 2020 – nicht erreicht wird. Ordnungspolitisch wäre die Kaufprämie fatal.
„Elektromobilität ist ein Schlüssel zur klimafreundlichen und nachhaltigen Umgestaltung der Mobilität.“ – So lautet der erste Satz im Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität vom Mai 2012. In dieser Gruppe sind auf Einladung der Bundesregierung Vertreter von Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft versammelt, um bis 2020 Deutschland „zum Leitanbieter und zum Leitmarkt für Elektromobilität“ zu entwickeln. Bis zu diesem Datum will die Bundesregierung den Bestand an Elektrofahrzeugen von derzeit 25.000 auf 1.000.000 Fahrzeuge erhöhen.
Um dieses Ziel zu erreichen, wird derzeit eine Kaufprämie für E-Autos diskutiert. Sie soll 5.000 Euro für private und 3.000 Euro für gewerbliche Käufer betragen. Die Ausschüttung soll ab Juli 2016 beginnen und könnte durch eine jährliche Reduzierung um 500 Euro degressiv ausgestaltet sein. Es wird mit Kosten in Höhe von insgesamt 1,3 Milliarden Euro gerechnet.
Werden mit der Kaufprämie die Ziele der Bundesregierung erreicht?
Prof. Dr. Thomas S. Spengler, Inhaber des Lehrstuhls für Produktion am Institut für Automobilwirtschaft und Industrielle Produktion an der TU Braunschweig hat zusammen mit einem Team untersucht, ob eine Kaufprämie zum Erreichen des Ziels von einer Million E-Fahrzeugen bis 2020 geeignet ist. Das Ergebnis der Wissenschaftler lautet „nein“. (Hier geht es zur Presseinformation der TU Braunschweig.)
Zwei Szenarien werden in der Studie aufgespannt, die beide die Kaufprämie zunächst außer Acht lassen: ein Basisszenario, das keine besonderen Fördermaßnahmen berücksichtigt, und ein optimistisches Szenario mit Fördermaßnahmen (zum Beispiel Werbemaßnahmen und Mundpropaganda) ausgeht. Im Basisszenario wird im Jahr 2020 ein Bestand von 366.000 Elektrofahrzeugen erreicht, im optimistischen Szenario von 713.000. Das Ziel der Bundesregierung würde also verfehlt. Aber auch mit Kaufprämie steigen die Verkaufszahlen nur unwesentlich: im Basisszenario um 23.000 Fahrzeuge auf 389.000 und im optimistischen Szenario um 47.000 auf 760.000 Fahrzeuge. Allerdings wird im optimistischen Szenario mit Fördermaßnahmen das avisierte Budget von 1,3 Milliarden Euro gesprengt, da die Kosten auf 1,49 Milliarden Euro steigen würden. Selbst eine Verdopplung der Kaufprämie auf 10.000 Euro führt nicht zum Erreichen der gewünschten Zahl von 1 Million Elektroautos, die Kosten hingegen betragen ein Vielfaches des geplanten Budgets (Basisszenario: 459.000 Autos bei 3,82 Milliarden Euro Kosten; optimistisches Szenario: 886.000 Fahrzeuge bei 7,28 Milliarden Euro Kosten).
Spengler und sein Team schlagen deshalb als Alternativen zur Kaufprämie Investitionen in Lade-Infrastruktur sowie in die Weiterentwicklung der Batterietechnologie zur Verbesserung der Reichweite vor. Der Vorteil ist klar: Diese Maßnahmen wirken über das Jahr 2020 hinaus. Allerdings sind die Nachteile offensichtlich: Diese Investitionen wirken erst in der langen Frist. Und über die Höhe der Kosten sagen die Wissenschaftler nichts, auch nicht darüber, wer für die Finanzierung aufkommen soll. Kurzfristig haben die Forscher folgenden Vorschlag: Die öffentliche Beschaffung soll verstärkt auf E-Autos setzen. Das würde jedoch eine direkte Erhöhung der steuerfinanzierten Staatsnachfrage bedeuten.
Keine Bevormundung von Konsumenten und Produzenten!
Aus ordnungspolitischer Sicht ist eine Kaufprämie ohnehin abzulehnen, da der Staat mit dem Geld der Steuerzahler künstliche Nachfrage für ein Gut schaffen würde, das der Verbraucher offensichtlich nicht haben will. Und das sicher nicht grundlos: Nach kurzer Recherche ist auch dem nur wenig informierten Verbraucher klar, dass ein E-Auto nicht hält, was es verspricht. Zwar ist der direkte Betrieb emissionslos, aber der Strom und die Batterien müssen irgendwo herkommen. Studien belegen, dass die E-Autos beim CO2-Ausstoß den Autos mit Verbrennungsmotoren nicht überlegen sind. Warum sollte ein Verbraucher dann die Nachteile durch geringe Reichweite und nur sporadisch vorhandene Lade-Stationen in Kauf nehmen? Nicht nur Marktwirtschaftlern sollte klar sein: Wenn es die Möglichkeit gäbe, diese Mängel zu beheben, würden sich – wohlgemerkt private – Geldgeber finden, die Fortentwicklung dieser Techniken zu finanzieren – ganz ohne Staat!
Ist die staatliche Förderung von E-Autos also nur ein Mittel, um der Autoindustrie ein neues Geschäftsfeld zu eröffnen? Die Vermutung liegt nahe, und es fällt schwer, triftige Gegenargumente zu finden. Den Ludwig-Erhard-Test jedenfalls besteht die vorgeschlagene Kaufprämie nicht, da sie den Preis für E-Autos nach unten drücken und sowohl die Entscheidungen der Konsumenten als auch der Produzenten manipulieren würde. Die Befürworter missachten, dass der Markt das beste Mittel ist, Informationen zu bündeln, zu bewerten und unrentable Investitionen zu identifizieren – die dann schlicht unterlassen werden.
Ludwig Erhard hat stets Stellung gegen marktwidrigen Interventionismus bezogen. In seinem Buch „Wohlstand für Alle“ aus dem Jahr 1957 heißt es unmissverständlich: „Dieses demokratische Grundrecht der Konsumfreiheit muss seine logische Ergänzung in der Freiheit des Unternehmers finden, das zu produzieren oder zu vertreiben, was er aus den Gegebenheiten des Marktes, d.h. aus den Äußerungen der Bedürfnisse aller Individuen als notwendig und Erfolg versprechend erachtet. Konsumfreiheit und die Freiheit der wirtschaftlichen Betätigung müssen in dem Bewusstsein jedes Staatsbürgers als unantastbare Grundrechte empfunden werden. Gegen sie zu verstoßen, sollte als ein Attentat auf unsere Gesellschaftsordnung geahndet werden.“